Są pieniądze na bezpieczeństwo na kolei, ale czy na wszystko?

– Bezpieczeństwo na kolei zawsze było jednym z priorytetów Komisji Europejskiej i oczywiście przekłada się to na pieniądze – mówiła podczas tegorocznego Forum Bezpieczeństwa Kolejowego Sylwia Cieślak-Wilk, zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. W aktualnej perspektywie finansowej PKP PLK mogą podejmować dzięki środkom unijnym działania zarówno z obszaru interoperacyjności, jak i związane z fizyczną infrastrukturą. Najważniejszym przedsięwzięciem pod kątem bezpieczeństwa ruchu ma być zdaniem prelegentki projekt wprowadzający system sterowania ERTMS na szereg linii, który został fazowany (nie ukończono go w poprzedniej unijnej siedmiolatce). Według przedstawicielki CUPT jest szansa na finalizację tego przedsięwzięcia w perspektywie 2021-2027.

Nowe technologie odpowiedzią na lukę pokoleniową

Kamil Wilde, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, podkreślał, że zwiększeniu bezpieczeństwa ma służyć wprowadzenie sprzęgów cyfrowych, które miałyby zastąpić klasyczne sprzęgi w wagonach towarowych. Przyznał jednocześnie, że rozwiązanie to ma wielu zwolenników i przeciwników. Wskazywał, że proces wdrażania sprzęgów będzie długotrwały, a objęcie nim wszystkich krajów unijnych wiąże się z bardzo dużą skalą przedsięwzięcia. – Kolejna kwestia to oczywiście pieniądze – dodał. Na razie w Polsce nie jest bowiem jasne, jak finansowane miałoby być przejście na nowe rozwiązanie.

O znaczeniu cyfryzacji w strukturach zarządcy infrastruktury mówił Piotr Wulgaris, dyrektor Biura Automatyki PKP Polskich Linii Kolejowych. Zwracał on uwagę, że spółka zatrudnia ok. 38 tys. pracowników, spośród których aż ok. 12 tys. w ciągu pięciu lat przejdzie na emeryturę. Bez nowoczesnych technologii przedsiębiorstwo nie byłoby w stanie poradzić sobie z tak dużą skalą zmian kadrowych. Przykładem wykorzystania współczesnych rozwiązań ma być choćby automatyzacja obchodów torowych. Poprzez dołączanie do drezyn inspekcyjnych wagonów z nowoczesną aparaturą pomiarową przejazd po danym torze ma pozwalać na zebranie kompletu niezbędnych danych. – Dziennie toromistrz w czasie obchodu pokonuje ok. 16 km, a taka drezyna nawet 300 – usłyszeliśmy.

Jak zmieniać prawo, by nie hamowało rozwoju?

O aspektach prawnych zmian technologicznych i ich kosztach mówił zaś dr hab. Stefan Jarecki, profesor Politechniki Warszawskiej. – Samo napisanie przepisów jest bardzo tanie, ale ich egzekwowanie może być bardzo drogie – podkreślał. Wskazywał także, że w przypadku niestworzenia przez państwo odpowiednich instrumentów finansowania obowiązkowa implementacja nowych rozwiązań, choćby wspomnianych sprzęgów cyfrowych, może zachwiać konkurencyjnością transportu kolejowego i poczuciem bezpieczeństwa rynkowego przewoźników.

Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający w Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego, zaznaczył, że zmiany technologiczne nie zawsze znajdują swoje odzwierciedlenie w przepisach prawnych. Wskazywał tu na przykład utrzymywanego wymogu znajomości języka obowiązującego na sieci, na którą maszynista wjeżdża, podczas gdy powszechnie dostępne są aplikacje pozwalające na bieżące tłumaczenie wypowiedzi. – Myślę też, że wszyscy przewoźnicy przyznają, że system szkolenia maszynistów jest archaiczny – uzupełnił.